復(fù)興航空空難排人墻搜救 范圍擴至10公里外

　　復(fù)興航空空難已致35人罹難另有8人下落不明

　　黑匣子顯示失事航班雙發(fā)動機失效

　　復(fù)興航空公司墜機事故搜救工作6日進入第三天。據(jù)臺灣災(zāi)害應(yīng)變中心及搜救現(xiàn)場消息，搜救人員在復(fù)興航空公司墜機事故現(xiàn)場附近尋獲4具遺體。截至6日上午11時45分，已尋獲50人，其中送醫(yī)15人，35人罹難，另有8人下落不明。

　　昨天下午，臺灣飛安會召開記者會，說明黑匣子解讀及飛機失事原因。飛安會表示，該機起飛3分鐘左右后就失事。由黑匣子記錄可判定，該航班是雙發(fā)動機失效，導(dǎo)致斷油失速，最終墜入基隆河。

　　□黑匣子時間記錄

　　10：41：14.6 GE235航班記錄開始

　　10：51：12.7 松山塔臺頒起飛許可

　　10：52：33.8 松山塔臺請求GE235聯(lián)系臺北近場臺

　　10：52：38.3 主要警告聲響

　　10：52：43.0 組員提及收回一號發(fā)動機

　　10：53：00.4 組員提及發(fā)動機熄火程序

　　10：53：06.4 組員提及收回一號發(fā)動機

　　10：53：07.7 組員提及確認二號發(fā)動機熄火

　　10：53：12.6 失速警告聲響(至10：53：18.8)

　　10：53：19.6 組員提及一號發(fā)動機已順槳并斷油

　　10：53：21.4 失速警告聲響(至10：53：23.3)

　　10：53：25.7 失速警告聲響(至10：53：27.3)

　　10：53：34.9 組員聯(lián)系松山塔臺呼叫mayday求救

　　10：53：55.9 失速警告聲響(至10：53：59.7)

　　10：54：06.1 失速警告聲響(至10：54：10.1)

　　10：54：09.2 組員開始呼叫重新開車

　　10：54：12.4 失速警告聲響(至10：54：33.9)

　　10：54：34.4 主要警告聲響

　　10：54：34.8 不明聲響

　　10：54：36.6 記錄器停止記錄

　　□調(diào)查

　　起飛后兩個發(fā)動機都未輸出動力

　　臺灣飛行安全調(diào)查委員會6日下午公布對復(fù)興航空墜機事故的初步調(diào)查結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示失事飛機從接到起飛許可至墜落只有約3分鐘。

　　飛安會執(zhí)行長王興中說，根據(jù)黑匣子數(shù)據(jù)解析，航班起飛后37秒、高度1200尺時發(fā)出警告，2號發(fā)動機出現(xiàn)順槳，之后記錄顯示1號發(fā)動機的油門被慢慢收回并關(guān)斷，從53分29秒到54分35秒一分多的時間里，兩個發(fā)動機都未輸出動力，之后機組人員試圖重啟發(fā)動機失敗。

　　按照語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù)，這架航班10時51分13秒接到塔臺起飛許可，之后起飛。

　　>>重要時間節(jié)點

　　52分許

　　駕駛艙出現(xiàn)警告聲響，機組人員隨即提及將1號發(fā)動機油門收回。

　　53分06秒

　　機組人員再次提及收回1號發(fā)動機油門，并確認2號發(fā)動機熄火。

　　53分18秒

　　駕駛艙第一次出現(xiàn)失速警告聲。53分19秒組員提及1號發(fā)動機已順槳并斷油，約兩秒后再度出現(xiàn)失速警告聲音。

　　53分34秒

　　機組成員呼叫“mayday”，10時54分36秒飛行記錄儀停止記錄。

　　GE235專案調(diào)查小組成員包括飛行安全調(diào)查委員會、臺灣民航主管部門、復(fù)興航空公司、法國失事調(diào)查局(BEA)、飛機制造公司ATR、加拿大事故調(diào)查局(TSB)、加拿大交通部及發(fā)動機(引擎)制造公司PWC等約38人。

　　□疑點

　　有沒有關(guān)錯發(fā)動機油門

　　現(xiàn)場來自法國失事調(diào)查局BEA的專家和王興中都證實，按照設(shè)計，ATR72機型正常情況下是可以使用一個發(fā)動機飛行的，包括起飛。王興中解釋，按照正常情況，2號發(fā)動機出現(xiàn)問題時，駕駛艙應(yīng)有警告聲和警示燈告知駕駛員飛機有問題，儀表板顯示屏上也應(yīng)出現(xiàn)2號發(fā)動機故障的警示。

　　一位不愿具名的航空界人士在接受采訪時表示，在觀看飛機墜毀視頻后初步判斷，飛機是失速墜毀，疑似遭遇起飛單發(fā)。從此份調(diào)查報告看，可能是遇到起飛過程中，2號引擎失效停車(螺旋槳飛機在停車后，會自動順槳，以減少阻力)，但是民航飛機在設(shè)計時均保證在一個引擎失效時仍可安全起降，機長也都經(jīng)過單引擎失效時的駕駛訓練。

　　針對有媒體推測，機組有可能錯將正常運轉(zhuǎn)的1號發(fā)動機油門當成發(fā)生故障的2號發(fā)動機油門關(guān)掉，他表示，不排除這種可能性。

　　而在被媒體追問這個問題時，飛航安全調(diào)查委員會執(zhí)行長王興中說，“我們只是呈現(xiàn)數(shù)據(jù)，現(xiàn)在還沒有探討1號發(fā)動機為何或如何被關(guān)掉，也沒有探討是誰做的。各位可以去做推論�！�

　　□黑匣子解讀

　　1 黑匣子記錄公布為何如此之快？

　　昨天下午，黑匣子信息解讀發(fā)布，針對短時間就公布信息一事，京華時報記者致電臺灣飛行安全調(diào)查委員會公關(guān)室。公關(guān)室劉小姐表示，這次事故，黑匣子在水中，本身完好無損，只有受潮濕問題，經(jīng)過烘干把里面數(shù)據(jù)先呈現(xiàn)出來，如果黑匣子破損則會需要時間進行修復(fù)。該飛機中有兩個黑匣子，一個記錄駕駛艙內(nèi)的聲音，另一個記錄飛機的動態(tài)、例如飛行的姿態(tài)、數(shù)據(jù)等。

　　劉小姐表示，目前，黑匣子信息解讀出來，但還沒有加入判斷，因為目前解讀的是摘要信息，全部信息并沒有做完，有些信息配合語音，需要逐字解讀，這個需要時間�，F(xiàn)在只是資料的收集，后面將由團隊進行討論，再進入下一個分析階段。

　　2 允許起飛到主要報警聲響僅數(shù)十秒說明什么？

　　航空專家張維：塔臺發(fā)出起飛指令后，飛機可以滑行并升空。但起飛后，很快出現(xiàn)故障報警，只能說明飛機在起飛或滑跑的過程中，發(fā)動機未出現(xiàn)故障。

　　當達到?jīng)Q斷速度，飛機不得不離地時，到故障報警為止期間，發(fā)動機可能都還可以正常工作。但發(fā)動機在爬升過程中出現(xiàn)問題，是發(fā)動機的問題還是燃油系統(tǒng)的問題，還是控制系統(tǒng)的問題，還是吸入外物的問題，目前還無法確定。

　　3 主警告聲響后為何收油門？

　　《航空知識》副主編張亞男：飛行中如果遇到普通的發(fā)動機故障，飛行員一般會采取收油門的措施。比如在發(fā)動機發(fā)生火警、滑油溫度過高，飛行員都會收小油門甚至切斷油門，但在目前的報告中沒有看到這樣的跡象。另外在出現(xiàn)一些機械故障征兆時，將發(fā)動機從大功率降至慢車，可以防止故障模式的快速惡化，可以贏得更多的處理時間。從目前情況看，該飛機因人為操作導(dǎo)致發(fā)動機進入故障模式的可能性很小，很可能是發(fā)動機自身出了故障，并存在一個快速的漸變過程。

　　4 兩臺發(fā)動機為何一同出現(xiàn)故障？

　　王亞男：對于雙發(fā)飛機來說，兩臺發(fā)動機之間的相互關(guān)聯(lián)并不緊密，而是相對獨立的。如果出現(xiàn)雙發(fā)一同無法正常工作的現(xiàn)象，有可能共有的系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，比如燃油系統(tǒng)，這樣才可能導(dǎo)致兩臺發(fā)動機先后出現(xiàn)故障。但就目前公布的信息來看，也只能是猜測。

　　張維：目前還不能解讀出是發(fā)動機本身的問題，因為發(fā)動機本身是否出現(xiàn)問題，需要等到飛行數(shù)據(jù)記錄儀，以及根據(jù)殘骸解剖才能知道，是發(fā)動機本身的問題還是因為其他的原因?qū)е掳l(fā)動機不能工作，這兩種可能性都是存在的。

　　5 失速報警意味著什么，應(yīng)如何應(yīng)對？

　　王亞男：失速報警就是發(fā)動機無法提供足夠的動力，飛機的速度太慢，并已經(jīng)超過了危險極限。這時，飛機就會呈自由落體方式下落。而擺脫失速狀態(tài)必須具備兩個條件：一是有動力，二是有高度。如果在高空中，發(fā)動機能夠提供足夠動力，失速狀態(tài)是可以迅速擺脫的。但該航班處于起飛階段，高度不足，發(fā)動機又出現(xiàn)故障，飛行員挽救飛機的可能性就會非常低。在最后階段，飛行員曾做出一個大坡度盤旋，我們理解為飛行員是做最后一次努力，讓飛機沿河道迫降，但由于飛機速度太慢，很難做到。

　　張維：飛機剛剛起飛，速度并不是很快，失速情況比較復(fù)雜，簡而言之就是飛機沒有辦法在空中正常飛行，有墜落的危險。5次警告就意味著飛行員在不斷地控制著飛機，使飛機保持飛行，但是飛機速度太低，所以它的警告裝置才會一直響。

　　6 不明聲響可能是什么？失速警報為何多次出現(xiàn)？

　　王亞男：按照個人理解，最后一次報警很可能是指危險近地報警裝置報警。當飛機即將撞地時，無線電雷達高度表會最后提示一次。

　　按照目前已知的飛機墜落過程推斷，最后出現(xiàn)的不明聲響，有可能是飛機左翼撞擊橋面產(chǎn)生的聲響，但目前尚無法確認。

　　王亞男：飛機進入失速狀態(tài)后會有很多姿態(tài)，不僅與飛機速度有關(guān)，同時與飛機迎角也有關(guān)系。失速警報多次出現(xiàn)，一方面可能是飛機報警存在一定的間隔，更有可能是飛機一直處于失速狀態(tài)，但在這一過程中，飛行員試圖挽救飛機，多次改變飛機姿態(tài)，使得飛機瞬時速度高于失速界限，但并不等于擺脫危險。

　　7 Mayday是什么意思？為何要呼叫重新開車？

　　王亞男：“Mayday”是飛行員發(fā)出的緊急遇險報警，其潛臺詞就是飛行員已經(jīng)難以挽救飛機，向地面發(fā)出預(yù)警。而“engine flameout”代表發(fā)動機熄火，是對飛機故障狀態(tài)的一種描述。

　　發(fā)動機停車后，飛行員正常的空中處置順序都是空中開車，這是完全正常的操作程序，這是飛行員在做挽救飛機的努力。

　　記錄器停止工作一定會發(fā)生在飛機墜毀之后，該裝置就是記錄災(zāi)難事故的，只有在災(zāi)難事故發(fā)生時，才會停止。

　　張維：黑匣子停止記錄，基本上就是記錄器受到巨大外力撞擊，它里面有一個記載巨大過載的一個裝置開始工作，等于是飛機撞擊即出現(xiàn)事故的那一刻，通過沖擊力停止工作的一個時刻。

　　8 墜落過程僅1分58秒說明什么？

　　張維：說明飛機處于起飛階段，且速度與高度較低，無法為飛行員提供足夠的操作空間。在這么短的時間內(nèi)，要應(yīng)對如此復(fù)雜的情況，這對機組來講是非常困難的。關(guān)掉1號發(fā)動機，并且將螺旋槳順槳，這是處置雙發(fā)飛機(險情)比較有效的方式。發(fā)動機關(guān)閉后，飛機就變成了一架滑翔機，機組還要艱難地控制飛機并嘗試迫降。在這么短的時間做了如此多的動作，說明一是事發(fā)突然，二是飛行員已經(jīng)盡了自己非常大的努力來控制這架飛機。

　　□對話

　　排人墻搜救再尋獲4具遺體

　　昨天，京華時報記者對話臺北市消防局新聞聯(lián)絡(luò)人畢幼明，畢幼明向記者介紹了搜救的具體情況。

　　搜救范圍擴至10公里外

　　京華時報：今天(6日)的搜救進行的如何？

　　畢幼明：搜索范圍已擴大到出�？�，距離事發(fā)地10公里。

　　京華時報：有什么進展嗎？

　　畢幼明：上午共找到4具遺體。10點40分左右，在距離事發(fā)地點50公尺(米)處找到2具男性遺體，在距離事發(fā)地150公尺(米)處找到1具女性遺體。到11點33分，在距離事發(fā)地500公尺(米)處找到第4具男性遺體。

　　4具遺體都已沉入水底

　　京華時報：怎樣找到遺體的？

　　畢幼明：墜落處河水水深三到四公尺(米)，4具遺體都沉在水底，救援人員在河床內(nèi)找到。其中前3具遺體是通過人墻方式找到的，第4具遺體是潛水員在河床內(nèi)找到的。

　　京華時報：什么是人墻的搜索方式？畢幼明：救援人員下到河水中，用身體組成人墻，在水中向前移動，采取攔截的方式尋找遺體。事發(fā)時，被困者身上系有安全帶，在落水后很有可能連同椅子落入水中，因此還未搜尋到的遺體基本都是沉入水底而不會漂浮在水面上。

　　京華時報：為何采用這種方式？

　　畢幼明：人墻的搜救方式是最原始的地毯式搜索，利于尋找水下遺體。早上7點左右，河水退潮，水位較低的時間段持續(xù)6個小時，利用這段時間采用人墻方式進行搜救。

　　一天搜救分為三大部分

　　京華時報：一天的搜救是怎么安排的？畢幼明：主要分為三大部分，早上7點到中午12點，利用退潮水位下降，采取人墻搜索方式。中午12點到晚上12點，潛水員下到水底進行搜索。晚上12點以后，受光線影響，救援人員采用船艇進行搜索。河水渾濁、夜間溫度過低以及夜晚視線不好都增加了救援困難。

　　京華時報：還有哪些搜救的方式？

　　畢幼明：根據(jù)規(guī)劃，事故現(xiàn)場至大直橋間的河域，由潛水人員潛水進行搜索。南湖大橋上游1公里處至關(guān)渡宮間河域，由消防局以救生艇目視搜索，河岸部分由警察局派員步巡及機車目視搜索。新北市政府則從下游往事故現(xiàn)場采取反方向方式利用船艇目視搜索。

　　京華時報：搜救還將持續(xù)多久？

　　畢幼明：目前，還有8名失蹤者，救援行動不會停止，救援人員會盡最大努力找到每一個失蹤者。后期將會根據(jù)現(xiàn)場情況，采取更有效的救援方式。

　　據(jù)京華時報記者鄭羽佳 韓天博 潘珊菊 央視新華社報道